Le llaman Gala Dinner Extravaganza. Allí se reúnen una vez al año grandes empresarios, gestores públicos y políticos de Florida con líderes de la industria de los cruceros. En cada mesa hay un ejecutivo de las navieras; cuanto más alto es su rango y más poderosa su empresa, más caro es en la página web el cubierto para cenar con él.
Es una buena oportunidad para hablar de inversión pública, de proyectos empresariales, de dinero. La relación entre las empresas de cruceros y los representantes públicos suma al menos tres décadas en Estados Unidos.
La industria ha mantenido su foco en el Congreso y en agencias federales con influencia directa en su negocio, como la Agencia de Protección Ambiental (EPA), la Guardia Costera (USCG) y la Oficina Federal de Investigaciones (FBI). Varios cargos de alto rango en estas dos últimas instituciones públicas han acabado trabajando como ejecutivos del sector.
Solo en la última década, el negocio de los cruceros destinó más de 31 millones de dólares en lobbying para influenciar en las instituciones federales, según datos de Open Secrets registrados entre 2006 y 2015.
Una pasajera viaja en una lancha a Coco Cay, una isla privada de Royal Caribbean en Bahamas. Almudena Toral/Univision
“Tienen una operación de lobby realmente fuerte”, dice la representante demócrata Doris Matsui, que presentó en 2009 un proyecto de ley para endurecer la seguridad a bordo de los cruceros. “Son definitivamente muy poderosos. Nos sentimos como David y Goliat, éramos los pequeños luchando en esta batalla”.
Los legisladores no lograron aprobar el texto inicial, pero la Ley sí salió adelante. Durante esos meses de trámite, se registraron las mayores donaciones económicas de empleados de esta industria a campañas políticas hasta el momento y se destinaron varios millones de dólares a lobbying en la capital estadounidense. Durante el proceso legislativo, el sector se opuso a más regulación.
Una puerta giratoria para entrar a los cruceros
Desde Washington DC, la industria de los cruceros ha contratado a varios profesionales que desarrollaron carreras de alta responsabilidad en agencias federales como la Guardia Costera y el FBI. Son instituciones con competencia directa sobre asuntos de seguridad, criminalidad y medio ambiente a bordo de los cruceros.
Es el caso de Charles “Bud” Darr, un antiguo funcionario de la Guardia Costera. Es el vicepresidente de asuntos técnicos y regulatorios de la Cruise Lines International Association (CLIA), entidad que agrupa la mayoría de líneas de cruceros del mundo y hace lobby político a su favor.
“Tengo exactamente el tipo de aptitudes que son útiles para propietarios de embarcaciones que quieren obedecer la ley (…) y quieren entender cómo se puede encajar de mejor manera con la comunidad marítima internacional, que es muy compleja”, dijo Darr a Univision Noticias.
Darr trabajó más de dos décadas en el sector público. En sus últimos siete años en la Guardia Costera, fue director de asuntos legales, centrado en ley marítima e internacional, el mismo ámbito que maneja desde CLIA, en este caso para ayudar a las compañías del sector. Ahora hace de “vínculo entre el gobierno de Estados Unidos, los gobiernos internacionales, los oficiales diplomáticos y la industria de los cruceros”, describe la asociación.
Gary M. Bald abandonó su puesto de número 3 del FBI el 2 de junio de 2006. Tres días más tarde, empezó a trabajar con Royal Caribbean como vicepresidente de seguridad.
En su último año en la Guardia Costera, en 2010, su salario anual declarado era de 144,385, según Feds Data Center. En CLIA, su salario base más beneficios ascienden a 249,502 dólares al año, según los datos reportados por la entidad en 2014 y que enviaron a Univision Noticias.
La sede central de Carnival Corporation en Doral, Florida, desde donde dirige sus operaciones. Pese a tener base en Estados Unidos, la empresa está registrada formalmente en Panamá. Almudena Toral/Univision
Royal Caribbean tiene sus oficinas centrales en el puerto de Miami, Florida. Formalmente, la compañía es de Liberia, en África Occidental. Almudena Toral/Univision
En 2015, CLIA intentó hacer un movimiento similar con Thomas P. Ostebo. Fue nombrado nuevo presidente de CLIA. Sus nuevas funciones eran “unificar, representar, abogar y promover los intereses comunes de la industria global de los cruceros”.
Ostebo llevaba casi cuatro décadas trabajando en la Guardia Costera, donde ejerció de contralmirante en Alaska, Pacífico Norte y el Ártico. Precisamente sus funciones en Alaska habían sido “hacer cumplir las leyes federales y tratados, preservar los recursos marítimos y promover la seguridad nacional”, según la institución. Alaska es el quinto mercado para la industria estadounidense de los cruceros.
En su última etapa en el USCG podía percibir algo más de 200,000 dólares anuales por su experiencia y rango, a juzgar por las tablas salariales oficiales. En 2013 la asociación desembolsó a su entonces presidenta Christine Duffy un salario base anual de 683,234 dólares, que superaba los 1.2 millones con beneficios incluídos.
Sin embargo, Thomas P. Ostebo dejó su cargo al cabo de cinco semanas. “Si bien es triste que Tom se marche de CLIA, su deseo de poner a su familia en primer lugar es una prueba de su carácter”, explicó la entidad en un comunicado. Ostebo declinó hablar con Univision Noticias.
Antecedentes en el FBI
El FBI aparece como otra posible agencia con puertas giratorias hacia la industria de los cruceros.
En 2006, Gary M. Bald se retiraba tras 29 años en la agencia federal de seguridad, según el anuncio oficial. Abandonaba su puesto de director adjunto de seguridad nacional en el FBI el 2 de junio de 2006. Tres días más tarde, empezó a trabajar con Royal Caribbean.
Sería el vicepresidente de seguridad global de la empresa. Royal Caribbean celebró contratar a un “alto ejecutivo de seguridad federal” que trabajaba en el “el tercer puesto senior más importante de la industria”.
En el documento, Bald decía: “Por cerca de 29 años, he trabajado en la organización de mayor calidad en lo que hace, y quería trabajar para una organización que tiene un prestigio similar en su sector”. Bald estuvo casi una década en el cargo.
El 25 de septiembre de 2015, Royal Caribbean anunció su relevo: la sustituta es Jennifer Love, quien también tenía una carrera de 25 años en el FBI, “donde ganó una amplia experiencia y varios premios por su liderazgo ejemplar tanto en seguridad nacional como el persecución de crímenes financieros”, dijo la compañía.
Un lobby en la capital
En la última década, el negocio de los cruceros destinó más de 31 millones de dólares en lobbying para influenciar en las instituciones federales, según datos de Open Secrets registrados entre 2006 y 2015.
Es una pequeña porción de los más de 2,000 millones que la industria del transporte destinó a hacer lobby. Estas cifras excluyen la presión a escala estatal, donde solo CLIA contrató en la última década a 45 lobistas especialmente concentrados en Florida y California, según el grupo no partidista National Institute on Money in State Politics.
CLIA gastó 16.2 millones de dólares en Washington, DC en ese periodo. En 2014, disponía de una decena de lobistas, seis de los cuales había trabajado en algún momento de su carrera en el sector público.
Hay una docena de profesionales del lobbying que trabaja en plantilla para los dos gigantes de los cruceros. Royal Caribbean ($8.71 millones) supera a Carnival ($6.45 millones) en gasto para tener influencia en la capital federal.
En los reportes de gasto en lobbying de la última década, se detectan algunas áreas en la que la industria invierte con más insistencia: impuestos, medio ambiente y otras regulaciones marítimas. En la misma línea, las agencias federales más cabildeadas por las navieras en la última década fueron la Guardia Costera y la Agencia de Protección Ambiental (EPA).
La primera es responsable, por ejemplo, de comprobar la seguridad para la navegación, de inspeccionar embarcaciones de bandera extranjera en Estados Unidos y de perseguir cierta contaminación marina. De hecho, junto con la segunda, se ocupan de aplicar el Clean Water Act, una ley que regula la descarga de residuos al mar.
El congresista que tiró la toalla
Sam Farr, representante demócrata por California en el Congreso, denunció en repetidas ocasiones que, en su juicio, las regulaciones ambientales son insuficientes para los cruceros. Presentó en cinco ocasiones un proyecto de ley para mejorarlas: el Clean Cruise Ship Act.
“Introduje la propuesta de ley no solo en una sesión, no solo en dos, en tres sesiones legislativas. Nunca sería escuchada por el comité porque los lobistas de la industria de los cruceros la matarían”, dijo a Univision Noticias en su oficina en el Congreso.
Farr presentó por última vez el proyecto en 2009. Sigue pensando que es necesario endurecer la normativa ambiental para los cruceros. Sin embargo, no ha vuelto ni quiere volver a presentar el texto.
“¿Por qué introducir una propuesta legislativa a la que se la llama muerta desde el principio, que no tiene chance de ser escuchada, cuando tengo otras propuestas con opciones de ser aprobadas?”, plantea el político.
Una industria sin casi impuestos
Los impuestos son el segundo asunto más citado en los reportes sobre gasto enlobbying. En 2015, por ejemplo, los lobbistas de Carnival los mencionaron en 12 informes, con referencias como “asuntos de impuestos que impactan a Carnival Corporation”, “impuestos internacionales corporativos” y “reforma fiscal”.
Pasajeros desembarcan del Carnival Ecstasy, una embarcación con bandera de Panamá. Almudena Toral/Univision
Las grandes compañías de cruceros están exentas de pagar impuestos sobre ganancias a escala federal en Estados Unidos, un país con un gravamen estándar del 35% sobre los beneficios corporativos. No evaden impuestos, no incumplen leyes, pero dominan los entresijos de las leyes. Sus lagunas.
Cuando las empresas justifican por qué pagan tan pocos impuestos en sus reportes corporativos, suelen usar una argumentación casi idéntica: la sección 883 del código impositivo exime de pagar el impuesto sobre beneficios a las compañías que no son estadounidenses y que se dedican al transporte marítimo.
Y ese es, efectivamente, su caso. Las grandes empresas de cruceros tienen sus sedes centrales en Estados Unidos, cotizan en la bolsa de Nueva York, pero están legalmente constituidas en el extranjero.
Carnival es, en realidad, una empresa radicada en Panamá; Royal Caribbean en Liberia, y Norwegian en Bermuda. Los tres países son paraísos fiscales, según la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE). Ninguno de estos países cobra impuestos sobre beneficios a las empresas.
“Hoy en día existe un enorme subsidio fiscal que invita a la gente a tomar cruceros más de lo que el mercado en sí mismo sugeriría”, dice Harry Stein, director de política fiscal del think tank progresista Center for American Progress. “Pagan impuestos extremadamente más bajos que cualquier empresa de tours estadounidense o cualquier empresa del sector turístico”.
Hace una década, tres profesores de contabilidad de las universidades de Michigan y Carolina del Norte quisieron saber cuánto pagaban realmente en impuestos las grandes corporaciones estadounidenses y emergió un nombre en el trabajo: Carnival. “Es claramente la empresa líder en elusión fiscal a largo plazo, con una tasa de impuestos pagados en los últimos diez años del 0.7%”, escribieron entonces.[1]
Ese nivel de elusión (no de evasión, que sería ilegal) es incluso inferior hoy en día. Si se aplica la misma fórmula que los profesores a las cuentas de los últimos cinco años, la empresa líder de cruceros paga a arcas públicas de países donde opera poco menos que el 0.3% de sus ingresos.
La tasa efectiva de impuestos pagados por Carnival se encuentra cerca del 0.3% de sus beneficios antes de impuestos
El CEO de Carnival, Arnold W. Donald, habló a Univision Noticias sobre la fiscalidad de su empresa durante un evento en el Puerto de Miami este mes de mayo:
— Pagamos muchos impuestos en todo el mundo, especialmente en Estados Unidos. Tal vez no lo hacemos en la manera convencional que los estadounidenses pueden pensar, pero pagamos todo tipo de impuestos, tasas portuarias y otras cosas.
— Pero, la tasa de impuestos efectiva es más baja que la media de las empresas estadounidenses… — se le comenta en relación a las cifras que aparecen en sus reportes anuales.
— Si piensa en los impuestos corporativos como un impuesto sobre ingresos, sería más baja. Pero si miras todos los impuestos, pagamos cantidades sustanciales. Es difícil decir que somos felices de hacerlo, pero respetamos hacerlo. Más allá de los impuestos, creemos ser una corporación responsable, y contribuimos de muchas maneras allá donde operamos.
Entre 2011 y 2015, los reportes de Carnival muestran un total de 46 millones pagados en concepto de impuestos por parte de la corporación. También aparecen 2,455 millones de dólares en concepto de tasas, impuestos y cargas destinadas a diferentes instituciones públicas de los países donde opera. En ese caso, suelen pagar las sumas los pasajeros, ya que pagan esos gravámenes cuando compran sus billetes.
Alaska, el iceberg del lobby
La presión de la industria en materia de impuestos se vivió de cerca en Alaska. En 2006, el estado votó en referéndum una propuesta para gravar más la actividad de los cruceros. Entre otras medidas, se propuso crear una tasa de 46 dólares por pasajero y viaje.
Medio ambiente es el asunto en el que los lobistas de los cruceros más esfuerzo y dinero han invertido en Washington DC. Almudena Toral/Univision
Según el National Institute on Money in State Politics, los partidarios de la tasa recaudaron 8,497 dólares para financiar la campaña a favor de una presencia “más responsable” de los cruceros en Alaska. El grupo contrario a la medida, en cambio, movilizó 1.36 millones de dólares. La mayoría del dinero proveniente de la industria de los cruceros.
Pese a la recaudación tan asimétrica, el Sí ganó por poco: un 52% contra 48%.
En 2009, un alto ejecutivo de Carnival amenazó con presentar una demanda contra la medida y advirtió que las líneas de cruceros moverían su actividad a otros puntos de la costa más lucrativos. Los operadores de la industria finalmente presentaron una demanda y la situación se resolvió políticamente: Alaska aprobó y promulgó una ley que bajó en 15 dólares la tasa.
Carnival hace campaña política
Desde 1990, los empleados de la industria de los cruceros han donado más de 5 millones de dólares a campañas políticas federales, una cifra que se reparte de forma bastante equitativa entre demócratas y republicanos.
En los últimos meses, el flujo de dinero proveniente de la industria se intensificó: desde el inicio del ciclo electoral 2015-2016, el sector ya gastó 1.3 millones de dólares. Más de un tercio, unos 500,000 dólares, fueron donaciones del presidente de Carnival, Micky Arison, y su esposa, Madeline.
Las compañías no pueden donar directamente a los candidatos, pero sí sus ejecutivos y trabajadores, que tienen derecho a dar cantidades limitadas. Los datos de financiación muestran como los empleados de cruceros desembolsaron buena parte del dinero en estados clave para la industria como Hawaii, Florida, Virginia, California, Washington y Louisiana.
“Son un empleador muy importante en el estado de Florida”, dice el representante John Mica. Este republicano de Florida ha recibido 42,000 dólares de la industria de los cruceros desde 1996. En el ciclo electoral 2011-2012, fue el político al que Carnival destinó más dinero, 21,500 dólares.
Pasajeros de un crucero de fin de semana desayunan antes de pasar su día en las Bahamas. Almudena Toral/Univision
“He tenido un apoyo bastante bueno, no tanto como quisiera de la industria de los cruceros”, responde en su oficina en el Capitolio a Univision Noticias. Explica que las contribuciones de trabajadores de Carnival se explica porque él se crió en Miami. “He conocido a la familia (fundadora) y he visto crecer a la industria”.
“Soy un fuerte defensor de esta industria”, insiste. “Creo que ha creado increíbles oportunidades para el turismo y no me molesta decirlo”.
Giulia Paravicini contribuyó en este reportaje.
Corrección: En una versión anterior de esta historia, se afirmaba que CLIA no facilitó a Univision Noticias su último reporte económico. Sin embargo, el 9 de marzo de 2016, la organización había enviado el documento de 2014, el más reciente disponible.