Matt y Susan Davis, en su última noche a bordo del Carnival Ecstasy, de camino al restaurante, se toparon con la escena, sacaron el teléfono celular y grabaron. La sangre se filtraba por la puerta del ascensor del piso 10 del crucero.

En la grabación, del 27 de diciembre de 2015, se oye a una empleada que pide a los clientes que se alejen. Tres cuartos de hora después, el ascensor está tapado; un cartel reza: “Lo siento, no estoy funcionado en este momento”.

Había muerto José Sandoval Opazo, jefe de mantenimiento, de 66 años, chileno de origen e italiano de adopción. Llevaba 17 años trabajando en la compañía Carnival, le faltaban dos meses para jubilarse. Mientras reparaba el ascensor, la máquina se prendió repentinamente.

Falleció por trauma cerebral y de cráneo, dice en Miami el abogado de la familia, Julio Ayala. Sandoval Opazo dependía de la legislación laboral de Panamá, con menos protecciones laborales, y su familia acabó aceptando un acuerdo extrajudicial con la naviera. La embarcación Carnival Ecstasy está registrada en ese país y opera bajo bandera panameña.

“Este caso demuestra algo tristemente común porque es lo que sucede constantemente siete días a la semana a bordo de un barco”, sostuvo el abogado a Univision Noticias. “Las compañías navieras dicen que, como tienen banderas extranjeras, ellos no están sujetos a las regulaciones de Estados Unidos”.

La leyes laborales estadounidenses no rigen el día a día de los barcos. Las condiciones de los tripulantes se subordinan a la ley del país de bandera. Y generalmente sus contratos determinan que los problemas laborales no se resolverán en una corte, sino ante un panel de arbitraje sufragado por la propia compañía de cruceros.

Así es trabajar en los cruceros. Contratos de hasta nueve meses para normalmente laborar más de 70 horas a la semana, sin vacaciones ni días de descanso, sin familia cerca ni vuelta a casa por la noche. Los empleados viven donde trabajan: un enorme barco con logotipo estadounidense, pero con bandera a menudo de Bahamas o Panamá.

Un equipo de Univision Noticias viajó en dos cruceros y habló, en tierra firme y en alta mar, con medio centenar de trabajadores cuyo puerto base es Miami. Por miedo a perder su empleo, algunos prefieren no dar su apellido y otros ni su nombre, ese que aparece en la inscripción que siempre llevan en el pecho, tanto a bordo como en tierra.

Hay pocos estadounidenses entre los cerca de 190,000 trabajadores que emplean las mayores empresas del sector. La industria de los cruceros, con Carnival y Royal Caribbean con el control del 70% del mercado mundial, ha encontrado principalmente en los países del Tercer Mundo la mano de obra que necesita para ofrecer vacaciones en alta mar.

Un empleado de mantenimiento y un cocinero toman un descanso en una zona de acceso restringido solo para los trabajadores. En un crucero conviven camareros, cocineros, vendedores, músicos, fotógrafos, croupiers, pero también médicos, bomberos y electricistas. Almudena Toral/Univision

La mayoría vienen del Sudeste asiático, Latinoamérica, el Caribe y Europa del Este. Sus contratos dependen normalmente de la legislación laboral del país de la bandera del barco: Bahamas, Malta y Panamá son los más comunes, según una base de datos del sector elaborada por la Escuela de Periodismo de la Universidad de Columbia y analizada por Univision Noticias.

Sobre el papel también les protege la ley estadounidense de los marineros, el Jones Act, pero desde hace una década no pueden reclamar su incumplimiento ante la justicia estadounidense. Por cláusulas del contrato de las grandes líneas, las denuncias suelen acabar ante un árbitro privado aceptado por las dos partes, pagado por la empresa de cruceros y radicado fuera de Estados Unidos.

Una resolución de una Corte de Apelaciones, llamada Bautista v. Star Cruises, marcó un antes y un después en 2006, al igualar los contratos de los tripulantes con contratos comerciales y determinar que cualquier juez estadounidense podía desestimar los casos de los trabajadores de cruceros.

Los podía declinar si el contrato del empleado, como es habitual, determina que los incidentes se resuelven ante árbitros privados en el país de la bandera o de origen del trabajador.

La decisión judicial de 2006 “creó un nuevo espacio legal extraterritorial en el que los derechos tradicionales de los marineros se vieron reducidos”, dice el investigador William C. Terry, que ha escrito varios textos académicos sobre la fuerza laboral en las navieras.

Contratos firmados en las antípodas de Miami

Cuando las líneas de cruceros buscan fuera de EEUU a sus empleados, no lo hacen directamente, sino que lo gestionan a través de otras empresas de contratación.

“En términos de costos, es mucho más caro contratar con base a Estados Unidos”, explica una empleada que se ocupó de la contratación en las sedes centrales de Norwegian Cruise Line y Carnival Corporation. “Cuando usan barcos internacionales, no deben seguir nuestras leyes. No se tienen que preocupar por las horas extra, salario mínimo, y otras cosas”.

“Muchas veces hemos visto que los cruceros crean un cebo (…) Prometen un determinado tipo de trabajo a un tripulante y, después que éste realice los gastos y el esfuerzo de viajar, lo pondrán en otro puesto”

En Latinoamérica estas compañías mandan anuncios electrónicos titulados Estudia inglés y trabaja en cruceros, donde preguntan si quieres mejorar el inglés y si sabes dónde practicarlo.

“Son alrededor de 8 a 10 horas diarias”, cuenta una operadora de CRC Perú, una de las empresas, cuando se le pide información para trabajar. “Tu contrato va a durar de 6 a 8 meses y, al término, te dan un mes y medio o dos meses de vacaciones… y ya luego vuelves a embarcar, lo mínimo que puedes ganar son 1,000 dólares al mes”.

El descanso entre contrato y contrato no son vacaciones, porque no son pagadas. Tal vez la firma CRC Perú sí cumpla el resto de condiciones, pero trabajadores de varios países de Latinoamérica y Asia se quejan de la diferencia que hay entre lo que les dijeron y lo que acabaron haciendo en el crucero.

Funciones diferentes, sueldos menores, costos de visado inesperados, deducciones salariales imprecisas. Si no están de acuerdo, tienen que costearse de su bolsillo el vuelo de vuelta a casa.

Las falsas promesas son comunes pero, sobre todo, no son denunciables en el caso de los contratos marítimos, aseguran varios abogados que defienden a empleados en demandas legales contra las líneas de cruceros.

“Muchas veces hemos visto que los cruceros crean un cebo”, dice el abogado Jason Margulies, con experiencia de dos décadas en litigios ante las grandes empresas. “Prometen un determinado tipo de trabajo a un tripulante y, después que éste realice los gastos y el esfuerzo de viajar, lo pondrán en otro puesto”.

Llegan a Miami para trabajar. Sienten ese aire húmedo que impacta al salir del avión, y ven las autopistas de hormigón por la ventana de una furgoneta, y duermen en un hotel con compañero de habitación desconocido, y embarcan por primera vez en ese gigante marino de más de 15 plantas y miles de pasajeros.

Pocos recuerdan un entrenamiento previo a embarcar, y muchos evocan el caos de su primer día, de ponerse a trabajar al cabo de 3 o 4 horas de embarcar, de perderse en algún pasillo al no entender la envergadura de su nueva oficina en el mar.

Un empleado de la limpieza prepara a contrarreloj una cama durante un día de desembarco. Almudena Toral/Univision

Una norma no escrita es siempre sonreír al cliente. Siempre. En un crucero conviven camareros, cocineros, vendedores, músicos, fotógrafos, croupiers, pero también médicos, bomberos y electricistas. Porque, como siempre dicen a bordo, viven y trabajan en pequeñas ciudades.

Un solo crucero lleva a bordo en torno a un millar de empleados y más del doble de pasajeros. Los nuevos gigantes de mar, cada vez más grandes, pueden tener hasta 2,500 tripulantes. En total, Carnival emplea unos 82,200 tripulantes en sus 99 barcos y Royal Caribbean 60,000 en 44 embarcaciones, según los reportes anuales de 2015.

Áreas de trabajo por países

La escalinata central del crucero está abarrotada. Los turistas que iban en bikini por la tarde son ahora señoras y señores de piel enrojecida, traje, tacones o corbata. Contemplan a decenas de trabajadores de los cruceros, cada uno sosteniendo una bandera y luciendo su uniforme más elegante.

El evento de esta noche celebra las 60 nacionalidades de los tripulantes. El presentador del evento dice el país de origen, cuántos son y algún tripulante incluso se marca un baile tradicional, de México, de Colombia.

– ¡Y, con ustedes, la nacionalidad más presente del barco! ¡Filipinas, con más de 200 trabajadores!– Aplausos y baile filipino. Varias estimaciones sitúan a este país como el que más empleados aporta a la industria de los cruceros.

– ¡Y ya estamos por hoy! ¿Falta alguno?– La gente silba, grita, hace ruido.– ¡Ah! Y los Estados Unidos de América con… 20 trabajadores.

El barco Majesty of the Seas, el más pequeño de Royal Caribbean, empresa con sus oficinas centrales en el puerto de Miami, tiene unos 830 empleados.

Los pocos ciudadanos de Estados Unidos que se ven en los barcos suelen ocupar puestos de cara al público, como animadores, cantantes y actores. Están mejor pagados y tienen menos carga horaria. Les acompañan británicos, irlandeses, sudafricanos y australianos.

– Nuestra actitud es que si creamos un buen entorno de trabajo, unas buenas oportunidades de crecimiento, seremos capaces de contratar a la gente que necesitamos–, dijo en una entrevista en 2015 Arnold W. Donald, el CEO de la mayor empresa de cruceros, Carnival, con 81,200 empleados en barcos y 10,100 en tierra.

“Cuando usan barcos internacionales, no deben seguir nuestras leyes. No se tienen que preocupar por las horas extra, salario mínimo, y otras cosas”

– ¿Los encuentran localmente o los traen de otras localizaciones?–, le preguntó el periodista de WLRN, una emisora de radio con sede en Miami, como Carnival.

– Las dos cosas. Obviamente contratamos localmente. (…) Hemos sido capaces de atraer el talento local en puestos de entrada y más allá y, claro está, también a gente de todo el país.

No citó a la enorme plantilla internacional, ni dejó claro si hablaba solo de sus oficinas en tierra. Porque en las embarcaciones, no se percibe así.

Varios investigadores universitarios han escrito sobre la supuesta “estratificación” por nacionalidades en los cruceros o de una “jerarquización” por etnias. La socióloga Christine Chin, autora del libro Mini United Nations: Crew on Cruise Ships, habla de una organización laboral de la mano de la nacionalidad, la etnia y el género de los empleados.

A bordo de un Carnival, por ejemplo, los propios trabajadores admiten esa división por orígenes y etnias. Por un mínimo de 40 dólares, la empresa ofrece un tour para pasajeros que permite recorrer las entrañas del barco sin cámara, teléfono, ni grabadora, y exige pasar por una detección de metales por razones de seguridad.

En uno de esos tours, la guía contesta abiertamente sobre el asunto: cada nacionalidad domina en una sección del barco, ya sea por causa de los procesos de contratación, por las afinidades entre nacionalidades o por sus aptitudes según el origen.

Y en las entrañas del Carnival Ecstasy se apreciaba. Los indios predominaban en los fogones, los indonesios en las zonas frigoríficas y en la lavandería, los filipinos en las habitaciones del hotel, los caribeños y centroamericanos en mantenimiento, los italianos en las salas de control y en el casino, Europa del Este cortaba la baraja.

Este haitiano lleva 23 años en el mar, 18 de ellos con Carnival. Sigue en el mismo puesto de mantenimiento que su primer día de trabajo y con el sueldo casi idéntico, que no llega a los 1,000 dólares. La mayor parte de su salario lo destina a su esposa y sus cinco hijos para pagar “universidad, agua, comida y medicinas”. Almudena Toral/Univision

“Un trabajador del primer mundo, donde hay mejores salarios, no va a ir a un crucero a ganar lo mismo o menos que en tierra, con un trabajo pesado de entre 8 y 14 horas y sin días de descanso”, cuenta Aaron, un venezolano con residencia en EEUU que ha trabajado en el departamento de excursiones de un gran barco.

El vicepresidente de Asuntos Corporativos de Carnival, Carlos Orta, dijo a Univision Noticias: “Las personas que quieren trabajar pueden solicitar empleo desde cualquier parte del mundo. Somos una de las compañías con más diversidad en el mundo entero. Todo el mundo se trata igual”.

Preguntado por el hecho de que los empleados dependen de las legislaciones del país de origen y de bandera del barco, pero no estadounidense, el vicepresidente respondió: “No estoy seguro, no sé de los contratos”. Carnival es la única empresa que respondió a Univision Noticias.

Salvavidas económico

El salario es un tema tabú para muchos trabajadores, tanto entre ellos como fuera. “Es nuestro secreto”, comentaron unos indonesios entorno a los 20 años de edad en una cafetería de Miami donde suelen bajar a descansar y a comer gastronomía de su país.

El salario para los empleados de base puede estar entre los 1,000 y 1,500 dólares al mes, según varios estudios, entrevistas y consultas a profesionales del sector. Para los trabajos más invisibles, como la lavandería o el almacén, puede estar en torno a los 600.

Los que dependen de las propinas tienen un problema aparte. Los salarios son mínimos —unos 500 dólares al mes, para algunos camareros tan solo 50— y consiguen gran parte del dinero con las aportaciones de los clientes. Algunos trabajadores hablan de 2,000 y 3,000 dólares mensuales años atrás, pero cuentan que las propinas se han reducido.

Por un lado, las líneas de cruceros incluyen propina obligatoria por persona y día en su factura, lo que reduce la generosidad directa al acabar una cena o pedir una copa. Por otro, la universalización de los cruceros se ha traducido en billetes de bajo costo, ofertas de última hora y nada de efectivo encima cuando uno está a bordo.

Los salarios están lejos de la media estadounidense pero mejoran los salarios de India, México, Colombia o Filipinas, por ejemplo.

“Somos hormiguitas, lo nuestro es ahorrar-ahorrar durante seis meses de trabajo para cubrir los gastos de la familia y los tres meses de vacaciones sin paga”, explica el camarero Shahid, cuya amabilidad desborda a los comensales, les abre la servilleta en la rodilla y les canta a pleno pulmón el Happy birthday to you.

Lleva un cuarto de siglo trabajando en alta mar. Dice que, sin los barcos, no hubiera podido pagarle una buena escuela privada a sus nietos en Pakistán, ni una universidad decente a sus hijos. Si les llama desde el barco, le cobran una barbaridad por tres minutos; pero en Miami se compró una tarjeta SIM para hablarles desde tierra firme.

Se confiesa amigo inseparable de un siciliano que atiende a los clientes con una sonrisa tan enfática como enérgica es la bronca que le pega a los empleados a escondidas. Shahid ya tiene interiorizado el trabajo a contrarreloj, la dureza física del trabajo y la presión por las encuestas de satisfacción.

Detrás de las sonrisas

Quienes suman unos pocos contratos no lo llevan tan bien. El barco, el mismo que ayuda a mandar dinero a las familias, también es a veces una olla a presión de competiciones, de nacionalidades, de triángulos sexuales, de convivencia con desconocidos en estrechas habitaciones sin ventanas y con literas para 2 o 3 personas.

Un trabajador de mantenimiento se prepara para echar el ancla del Majesty of the Seas de Royal Caribbean al llegar a Bahamas. Almudena Toral/Univision

Carolina, una colombiana de 33 años que se incorporó a los barcos para conocer gente, descubrir lugares y practicar inglés, recuerda tensiones en la cabina y también trabajando: “Es impresionante cómo te tratan, como si fueras un animalito. Tuve que ponerle quejas a tres chicos porque me tenían desesperada, era acoso sexual todo el día”.

En 2013, tres investigadores británicos publicaron el artículo Riesgo sexual entre las trabajadoras de los cruceros, tras entrevistar a unos 200 empleados sobre este asunto en Florida. En un entorno notablemente masculino, el 35% de las sondeadas estaban preocupadas por acoso sexual en el barco.

Los autores hablaban del riesgo de sufrir acoso por parte de superiores, de múltiples cambios de pareja sexual, e incluso de buscar un amante para protegerse del resto de compañeros. Las líneas de cruceros prohíben que los empleados tengan relaciones sexuales con pasajeros, no así con compañeros de trabajo.

“Se ve mucho que hay tipos que se agarran a golpes y chicas que se agarran a golpes porque era la novia, y la amante, y la otra amante”, describe Carolina. Aunque su principal angustia en el crucero no fue esa. Fueron sus propias manos.

El hospital en la oficina

Según el  relato de Carolina, que por razones legales prefirió no mencionar la empresa, repetidas veces fue al médico del barco, le enseñaba las manos hinchadas, que se le dormían, que le hacían derramar vasos, que le daban dolor hasta el hombro.

Conseguiría finalmente bajarse del barco en Miami, donde un doctor contratado por la compañía en un hospital Mount Sinaí de Miami, le dijo que sufría síndrome del túnel carpiano en las dos manos y tocaba operar.

Es una patología recurrente para los trabajadores de los cruceros. La empresa cubrió los costos médicos de las operaciones y los meses de rehabilitación. Univision Noticias intentó hablar de este caso con el médico, el hospital y la naviera, pero declinaron hacer comentarios al respecto. 

Los cruceros tienen consultas médicas, normalmente en la parte baja de la embarcación, con un horario concreto de visitas y profesionales médicos comúnmente formados fuera de Estados Unidos. En el Carnival Ecstasy, por ejemplo, la clínica es pequeña, tiene una recepción, despachos y consultas, y tanto turistas y empleados a la espera de la doctora.

Hay casos aparentemente más complicados que el de Carolina. El abogado Julio Ayala tuvo este año en corte un caso de una trabajadora filipina a la que unas piedras en la vesícula se le complicaron, y acabaron en ocho cirugías.

La mano de Carolina, una trabajadora de crucero que cargaba platos en comedores, meses después de salir del barco con túnel del carpo severo. Almudena Toral/Univision

La defensa aseguró que la empleada avisó de las molestias estando en Fort Lauderdale, Florida, pero que no la visitó un médico en tierra hasta siete días después en Cozumel, México. “Le hacen una cirugía que de nada la mata”, sostiene Ayala. Las complicaciones derivaron en cinco operaciones más en México y dos en Filipinas.

“Para evitarse el gasto, (las navieras) prefieren tomar el riesgo de mandarlos a puertos extranjeros donde cuesta una fracción la atención médica”, asegura Ayala, que trabajó como jurista para Carnival hace dos décadas.

Semanas después de la entrevista de Univision Noticias con el abogado, el caso fue visto por un tribunal. Por un voto en contra (frente a siete a favor de la trabajadora), no hubo resolución unánime. Como en la mayoría de casos, los acusadores llegaron a un acuerdo económico extrajudicial con la naviera. La cifra es confidencial.

El abogado cita otra demanda. La de una mujer filipina que se notaba algo raro en el pecho. El abogado y su cliente sostienen que la examinaron en México, donde no le habrían detectado nada, y que cuatro meses después la visitaron en Miami. Tenía un cáncer de cuarto grado y le extirparon los dos senos.

“Es otro triste caso de cómo por querer no gastarse el dinero de atención médica a los marinos, eso causa las tragedias que le pasan a los marinos”, dice el abogado. Sostiene que la preparación médica y los procesos sanitarios son más deficientes cuando los empleados son atendidos en el extranjero.

Una muerte viral pero confidencial

José Sandoval Opazo murió dentro del Carnival Ecstasy. El vídeo de su muerte sumó centenares de miles de vistas en las redes. La familia, que vive en Italia, recurrió a Julio Ayala y su bufete en Miami.

En el centro de la ciudad de Miami hay varios bufetes que lidian con problemas laborales de los trabajadores de cruceros. Acumulan decenas de casos similares, se conocen con los equipos legales de las navieras, incluso se intercambian mensajes de texto con ellos.

Ayala se publicita como “Crew advocacy”: se anuncia en las furgonetas que llevan a los trabajadores en sus horas libres en Miami, reparte bolígrafos con su web en los bares donde descansan los empleados, y tiene un activo grupo de Facebook. La industria ha acusado públicamente a estos bufetes de demonizar el negocio de los cruceros y enriquecerse a costa de ellos.

A Sandoval Opazo le quedaban dos meses para jubilarse cuando murió en el ascensor. Según el abogado, Carnival concluyó que la causa fue un error humano del trabajador. La familia, en Italia, y el abogado, en Miami, finalmente descartaron ir a juicio por falta de más versiones. La indemnización que marca la ley marítima es mínima, así que descartaron la opción de las cortes.

La justicia no investigará su muerte. Firmaron un acuerdo económico con Carnival. También confidencial.