Cada año, miles de personas vuelan a puertos en todo el mundo para abordar cruceros que los llevan a viajes exóticos y mares distantes. Muchos no saben que aunque las embarcaciones que están abordando son propiedad de grandes compañías con sede en Estados Unidos, como pasajeros no necesariamente están bajo la protección de las leyes estadounidenses.
Al abordar también entran a un mundo dominado por tres grandes corporaciones con su sede central en Estados Unidos, que han desarrollado una compleja estructura operacional en distintos países y paraísos fiscales, para evitar las garantías laborales estadounidenses, eludir el pago de impuestos y evadir estrictos controles medioambientales.
Esa estructura propicia que si usted es víctima de un accidente o un crimen a bordo, el proceso para investigar, reclamar la reparación de daños o llevar a la justicia a los responsables se puede convertir en un calvario.
Las grandes corporaciones – Carnival Corporation, Royal Caribbean International y Norwegian Cruise Line – que juntas acaparan el 82% del mercado mundial y cuyas ganancias totales alcanzaron los $2,800 millones el año pasado, ejercen una fuerte influencia en Washington, DC, por medio de donaciones y lobby. Diversos sectores sugieren que este dinero les ha permitido durante años bloquear la aprobación de leyes y regulaciones más estrictas para el sector, y así seguir ofreciendo vacaciones paradisíacas a miles de clientes ajenos a la realidad detrás de la operación de sus cruceros.
Alrededor del 40% de la flota que posee la mayoría de empresas es antigua y viaja por los mares del mundo arrastrando desperfectos y fallas de las que poco se habla y que, en su mayoría, son desconocidas por los pasajeros.
Para desentrañar las características de esta multimillonaria industria, un equipo de periodistas de Univision Noticias trabajó durante más de seis meses con una base de datos consolidada por un grupo de estudiantes de la escuela de periodismo de la Universidad de Columbia, en Nueva York. La base de datos contiene 85 variables de cada uno de los 411 cruceros –algunos de ellos inactivos– registrados en el mundo a mediados de 2015 y que cumplen con la descripción oficial de la agencia de Guardacostas de Estados Unidos. Con los datos en la mano, el equipo de Univision Noticias realizó un extenso trabajo de reportería con el fin de poner en contexto toda la información. (Lea más sobre el proyecto).
Ninguna de las tres grandes empresas del sector respondió a las múltiples solicitudes de entrevistas o comentarios de Univision para esta historia. Univision pudo hablar brevemente con dos altos ejecutivos de Carnival Cruise Line, incluyendo al CEO Arnold W. Donald, durante un evento en el Puerto de Miami, en mayo, pero declinaron la solicitud de una entrevista más amplia.
Un navío problemático
Una de esas embarcaciones es el Thomson Celebration, un navío con capacidad para 1,254 pasajeros que usualmente navega las aguas del mar Adriático y tiene previsto viajar a finales de 2016 por los mares del golfo Pérsico.
La embarcación fue construida en Francia, en 1984. Es una de las más viejas que posee Carnival Corporation, empresa cuya sede central está en Miami, Florida.
Desde el 2005, el Thomson Celebration fue inspeccionado en al menos 54 ocasiones en distintos puertos europeos, donde le detectaron 139 deficiencias de todo tipo: alarmas de fuego defectuosas y problemas con el motor, hasta botes salvavidas en mal estado, servicios sanitarios dañados, filtros de aceite inservibles, problemas con la dirección hidráulica y falta de entrenamiento de su tripulación, según un reporte al que tuvo acceso Univision Noticias.
Precisamente, el pobre entrenamiento del personal fue uno de los factores que ocasionó un accidente en setiembre de 2006, donde murió un tripulante filipino del Thomson Celebration mientras trataban de subir a bordo una embarcación auxiliar en la isla británica de Guernsey, concluyó el Departamento de Investigación de Accidentes Marítimos del Reino Unido (MAIB), que investigó el caso.
En noviembre de ese mismo año, las autoridades portuarias de Safaga, Egipto, detuvieron al Thomson Celebration por problemas en el radar y fallos en las bombas contra incendios y el motor auxiliar. Un año antes, en Portugal, sufrió la ruptura de varias tuberías que ocasionó la evacuación de los pasajeros y la cancelación del viaje.
139deficiencias fueron detectadas desde 2005 al Thomson Celebration, uno de los cruceros más viejos de Carnival
En diciembre de 2013, en menos de una semana sufrió otros dos incidentes: un incendio y un fallo del motor, por el que debió ser remolcado de vuelta al puerto de Hamburgo, Alemania.
En 2014, una pareja de ancianos británicos fue asaltada y brutalmente atacada a bordo del mismo crucero cerca de la isla de Lanzarote, España. Las víctimas acusaron a la empresa que lo opera –Thomson Cruises– de dejar escapar al presunto asaltante, que tiempo después fue localizado y llevado a juicio. El atacante alegó defensa propia y fue absuelto por un jurado del Reino Unido. Univision Noticias no encontró registro de que la pareja haya demandado a la empresa de cruceros por dejar que el atacante se marchase.
Más recientemente, a inicios del 2016, 12 pasajeros ingleses presentaron un reclamo judicial contra la misma empresa por un brote de enfermedades gástricas y respiratorias sufrido en el barco en 2014 y 2015. Hasta marzo de 2016 el reclamo seguía pendiente de resolución.
La inspección más reciente del Thomson Celebration se realizó el pasado 4 de mayo en Corfú, Grecia. Allí también le detectaron problemas: botes salvavidas y sistemas de emergencia sin mantenimiento adecuado y alarmas de incendio en malas condiciones, entre otros, detalla el reporte.
Este crucero tendría muchas dificultades para registrarse en Estados Unidos debido a que fue fabricado hace más de 20 años y no fue construido en el país, según explicó a Univision Noticias Kathy Schaeffer, oficial de documentación de la Guardia Costera.
El caso del Thomson Celebration evidencia el complejo entramado transnacional bajo el cual operan las grandes empresas de cruceros. El navío actualmente está inscrito en Malta, una isla en el Mediterráneo que no tiene límites de edad para registrar barcos comerciales de pasajeros. El dueño registral del bote –HAL Antillen NV– está registrado en Curazao, y la corporación detrás de esta, Carnival, tiene su domicilio en Panamá, aunque opera desde Estados Unidos.
La embarcación no se promociona de ninguna forma como parte de la corporación Carnival. Desde 2004, HAL Antillen NV, subsidiaria de Carnival, alquila el crucero a la empresa británica TUI UK Limited. La compañía responsable de su operación y mantenimiento es Thomson Cruises, domiciliada en Reino Unido.
Ahora, imagine que usted tiene un accidente o es víctima de un robo o un ataque físico a bordo de este barco en el golfo Pérsico: ¿A quién le reclama? ¿A cuál corte acude?
Una base de datos que recopiló la escuela de Periodismo de la Universidad de Columbia –que compartió con Univision Noticias– contiene información de 266 cruceros en servicio y muestra que estos están registrados en 23 países.
Solo cuatro banderas, las de Bahamas, Panamá, Bermuda y Malta –naciones muy flexibles con la edad de los barcos– concentran el 70% de los botes analizados (187).
Y justo los cruceros que navegan con esas banderas muestran proporciones incluso mayores de detenciones (80%) y accidentes (77%), lo que implica una leve sobrerrepresentación entre esos indicadores.
De las embarcaciones estudiadas, 40% (102) tiene 20 años o más de edad y ninguna fue fabricada en EEUU. Poco más de la tercera parte pertenece a dos empresas, las más grandes del negocio: Carnival y Royal Caribbean.
La base de datos también contiene detalles de 47 incidentes serios que han ocurrido a bordo de 33 cruceros de Royal Caribbean o Carnival entre 2012 y mediados de 2015. El más grave fue el hundimiento del Costa Concordia en Italia, en 2012, donde murieron 30 personas.
Pero la lista también revela casos de incendio, brotes de enfermedades estomacales en los pasajeros, la muerte de un tripulante del Coral Princess en Panamá, cuando se reventó un cable de un bote auxiliar, así como diversos fallos mecánicos y eléctricos, colisiones y daños causados por fuertes vientos y tormentas.
Incapacidad para atender crímenes
En alta mar no existe fuerza policial y la responsabilidad de investigar un crimen recae únicamente en las autoridades del país donde está registrado el barco, según lo estipula la Convención de las Naciones Unidas sobre la Ley del Mar (UNCLOS). En el caso del Thomson Celebration es a la Policía de Malta a la que le corresponde investigar.
Otro problema en esta historia es que, cuando se comete un crimen a bordo, las evidencias no son recolectadas directamente por las autoridades competentes sino por el mismo personal del barco, que también realiza las primeras indagaciones y es parte interesada en el conflicto.
En enero de 2014, el entonces vicepresidente de la Asociación Internacional de Víctimas de Cruceros, el capitán inglés Michael Lloyd, advirtió que uno de los principales problemas es la incapacidad de muchos países para atender los crímenes que les corresponde, así como la falta de conocimiento de las leyes por parte de las tripulaciones, que termina arruinando o entorpeciendo decenas de investigaciones de crímenes a bordo de cruceros.
“(Estos países) han dado su adhesión a UNCLOS mientras están registrando barcos, a sabiendas de su inhabilidad para cumplir con el compromiso requerido”, escribió Lloyd.
Decenas de pasajeros hacen fila para embarcar en un crucero de fin de semana de Carnival en el puerto de Miami. 18.4 millones de pasajeros viajaron en 2015 con las tres empresas de cruceros más grandes del mercado: Carnival, Royal Caribbean y Norwegian. Almudena Toral/Univision
Pasajeros del Carnival Ecstasy gritan de emoción, fotografían y animan a uno de los concursantes durante una competición en la cubierta del barco para premiar al hombre más peludo. Almudena Toral/Univision
Un par de fines de semana antes de Acción de Gracias, los pasajeros de un barco de Royal Caribbean se reúnen una noche para presenciar un espectáculo de banderas que rendía tributo a la diversidad de trabajadores extranjeros a bordo. Almudena Toral/Univision
Un trabajador de Indonesia recoge platos sucios en una cubierta después de un almuerzo. Los trabajadores de crucero tienen contratos de hasta nueve meses durante los cuales trabajan más de 70 horas a la semana, sin vacaciones ni días de descanso. Almudena Toral/Univision
Un grupo de pasajeros nada en una de las piscinas de un crucero por la noche. Cada año cientos de personas son víctimas de delitos en los barcos que tocan puertos de Estados Unidos. Almudena Toral/Univision
Pasajeros regresan a un crucero antes del atardecer después de un día en Nassau, Bahamas. Es habitual que la bandera de un crucero sea de un país, su dueño de otro y la empresa que lo opera de un tercero. Almudena Toral/Univision
Un grupo de pasajeros observa el océano desde una cubierta. A sus espaldas, un campo de golf. Muchos cruceros prometen diversión sin fin a través de una plétora de actividades a bordo: golf, spa, piscina, gimnasio, yoga, juegos infantiles, etc. Almudena Toral/Univision
Tres pasajeros miran cómo Miami se aleja en el horizonte. Miami es la sede global de las tres compañías de cruceros más grandes del mundo: Carnival, Royal Caribbean y Norwegian. Damià Bonmatí/Univision
Un mesero de un barco de Carnival le sirve un trago a una señora vestida de tostada de pan durante la noche de Halloween de 2015. Las bebidas alcohólicas y los casinos son las principales fuentes de ingresos a bordo para las compañías de cruceros. Almudena Toral/Univision
Una pareja baila salsa en una de las salas de baile de un barco de Royal Caribbean. Almudena Toral/Univision
Los cruceros no poseen actualmente un sistema capaz de detectar cuando una persona cae al agua en altamar. Almudena Toral/Univision
Pasajeros a bordo de un barco de Carnival observan el atardecer mientras el barco se aleja de Miami. Según Friends of Earth (FOE), de acuerdo a información federal “al año la industria de cruceros bota al océano al menos unos mil millones de galones de aguas residuales“, cantidad suficiente para llenar 1,5 millones de piscinas olímpicas. Almudena Toral/Univision
Pasajeros desembarcan del Carnival Ecstasy en Nassau, Bahamas. Almudena Toral/Univision
Una niña juega en un parque acuático de diversión en un barco de Carnival en alta mar. Desde 2010, el FBI ha cerrado 153 casos de delitos cometidos en los cruceros de 13 compañías. La mayoría son agresiones sexuales. Registros -no publicados- indican que los menores de edad son víctimas en un “porcentaje significativo” de los delitos sexuales. Almudena Toral/Univision
Pasajeros regresan a su crucero después de una excursión de un día en Coco Cay, una isla privada de Royal Caribbean en las Bahamas. Almudena Toral/Univision
Un comediante durante un show en un crucero. Hay pocos estadounidenses entre los cerca de 190,000 trabajadores que emplean las mayores empresas del sector. Almudena Toral/Univision
Un bahameño vende conchas marinas a turistas que desembarcan de varios cruceros en el puerto de Nassau, Bahamas. Este puerto fue el cuarto con más pasajeros de cruceros del mundo en 2014, con más de tres millones y medio de visitantes que llegaron con este medio de transporte. Los otros tres puertos más transitados están en Florida, Estados Unidos. Almudena Toral/Univision
Un grupo de pasajeros disfrazados de papa, monja, cleopatra y egipcio comen hamburguesas alrededor de las once de la noche durante un crucero de Halloween. Almudena Toral/Univision
Pasajeros en la piscina del Carnival Ecstasy un día en altamar. Almudena Toral/Univision
Turistas se asoman a una tienda donde venden souvenirs en Nassau, Bahamas. Almudena Toral/Univision
Un crucero de fin de semana llega a su fin. Más de 2,000 pasajeros proceden a desembarcar por franjas horarias. Los días de desembarco son los más duros para los trabajadores de servicio de habitaciones: durante un periodo de pocas horas miles de pasajeros desembarcan y otros tantos embarcan esperando encontrar todo listo y pulcro . Almudena Toral/Univision
Cada año, cientos de personas son víctimas de delitos en los barcos que tocan puertos de Estados Unidos. La normativa vigente obliga a las compañías a registrar los presuntos crímenes que se cometen a bordo y a poner a disposición del público y del Buró Federal de Investigaciones (FBI) la información de nueve categorías de incidentes, entre ellos homicidios, muertes sospechosas y agresiones sexuales.
Pero la obligación de reportar esos casos se da siempre y cuando los delitos hayan sido cometidos contra ciudadanos estadounidenses. Si usted es extranjero, la investigación está enteramente a cargo de las autoridades del país donde está registrado el barco.
“CLIA tiene una política obligatoria para todos nuestros miembros que transitan en los océanos, de que si hay un incidente serio u ocurre un crimen a bordo, independientemente de la bandera (del barco) o de la nacionalidad (de la víctima) deben ser reportados al Estado bandera del navío y a las autoridades locales, cuando sea apropiado”, aseguró a Univision Noticias Charles Darr, vicepresidente de asuntos técnicos y regulatorios de la Cruise Lines International Association.
Pero ser estadounidense tampoco es garantía de justicia. Andrea, de 25 años (quien pidió resguardar su nombre), ejemplifica con su caso las complicaciones que enfrentan los denunciantes de crímenes a bordo.
Ella sostiene que sufrió una violación en la habitación de un crucero en agosto del 2009. A la fecha, explicó, le ha resultado imposible probar su versión a las autoridades estadounidenses. Contó a Univision Noticias que la evidencia de su caso fue recolectada más de 24 horas después del suceso y sostiene que la policía de Gran Cayman se negó a entregarla al FBI, por lo que ni siquiera pudo interponer una denuncia para iniciar una investigación contra el presunto violador.
Luego, todo se complicó más. “La empresa de cruceros dijo que no tiene obligación de ayudarme porque fue un crimen entre pasajeros (…) Es un caso muerto. No hay nada que yo pueda hacer”, explicó Andrea.
Un grupo de mujeres que celebran una despedida de soltera piden tragos alrededor de una cubierta de crucero al poco tiempo de embarcar. La venta de alcohol es una de las principales fuentes de ingreso a bordo para las compañías de cruceros. Almudena Toral/Univision
En el 2010, el Congreso aprobó la Ley de Seguridad y Protección en Cruceros (Cruise Vessel Security and Safety Act) para proteger a las víctimas estadounidenses de crímenes. Pero esta normativa se ha cumplido parcialmente, según lo señaló un informe de la Oficina de Rendición de Cuentas del gobierno de EEUU (GAO) —a petición del entonces senador demócrata John Rockefeller (West Virginia) y a propósito del naufragio del crucero Costa Concordia en Italia— para dar seguimiento a las tareas establecidas en la norma.
El documento expresa preocupación respecto a la forma como las líneas de cruceros reportan a las autoridades federales —la Guardia Costera y el FBI— las denuncias de crímenes que ocurren en sus barcos, sobre las cuales se construyen las únicas estadísticas disponibles.
En la actualidad, el FBI solo reporta los casos que han sido cerrados cada año y no la totalidad de los que se encuentran bajo investigación. Un informe del senador Rockefeller evidenció que mientras las líneas de cruceros reportaron al FBI 959 crímenes entre 2011 y 2013, solo 31 se hicieron públicos.
Pero el número de casos podría ser mucho mayor. Univision Noticias tuvo acceso a los libros de incidentes criminales correspondientes a 2011 que las líneas de cruceros entregaron al FBI. En total se contabilizaron 563 reportes; un tercio fue casos de ataques sexuales y toqueteos inapropiados, del cual 20 casos involucraron a menores de edad.
La misma comisión bipartidista que redactó la Ley de Seguridad y Protección en Cruceros presentó en julio de 2015 el proyecto de ley Cruise Passenger Protection Act en la Cámara de Representantes.
Entre otras cosas, la propuesta busca exigir a las empresas de cruceros que informen al FBI de cualquier incidente que afecte a un ciudadano de EEUU en las cuatro horas siguientes de que ocurra; que reporten las denuncias de crímenes en el consulado estadounidense del próximo puerto; que instalen video vigilancia permanente en todas las áreas comunes de los barcos y un sistema capaz de capturar imágenes, además de detectar cuando un pasajero cae por la borda; y que mejoren los estándares de los servicios médicos disponibles para pasajeros estadounidenses.
Pero la industria se opone a partes de este plan, alegando que la inversión es muy alta por un sistema que no garantiza la detección de este tipo de accidentes.
La proponente de ambas leyes, la representante demócrata por California Doris Matsui, sabe de antemano que mientras los barcos de las líneas de cruceros estadounidenses operen bajo el sistema de banderas de conveniencia será complicado controlarles, aún a través de leyes federales.
“Enfrentémoslo: la mayoría de las industrias no quieren fuertes regulaciones y prefieren ir a otros países que tienen menos regulación. Y pienso que eso es lo que está pasando en este caso, así de simple”, dijo Matsui a Univision Noticias.
“Nosotros podemos imponer muchas regulaciones, pero la mayoría de los barcos navegan bajo banderas de otros países, lo cual hace muy difícil garantizar el cumplimiento de la ley”, agregó la representante.
Trabajadores desprotegidos
Pero no solo los turistas están a merced de esta maraña transnacional que complica los reclamos judiciales. El problema también lo sufren los empleados mismos.
La norma que protege a los marinos estadounidenses es el Jones Act, un estatuto federal de 1920, basado en las leyes que solían proteger a los trabajadores de ferrocarriles. Ninguna otra ley o regulación que protege a los trabajadores en tierra, aplica para la tripulación de un barco, porque las compañías alegan que como sus navíos tienen banderas extranjeras no están sujetos a las regulaciones de Estados Unidos.
Los empleados a bordo son extranjeros en su mayoría, reclutados en países del sudeste asiático, latinoamericanos, del Caribe o de Europa del Este. Desde hace una década, a causa de una decisión judicial y de las cláusulas establecidas en sus contratos, ninguno de ellos ha podido reclamar ante la justicia estadounidense el incumplimiento del Jones Act y sus denuncias suelen resolverse ante árbitros privados, pagados por las empresas de cruceros y radicados fuera de Estados Unidos.
Las compañías de cruceros, sin embargo, sostienen que operar entre múltiples sistemas legales es lo que hace de su negocio uno de los más seguros y controlados que se conozca.
“La industria de los cruceros es una de las más reguladas en el mundo. En cualquier momento en que cualquier cosa ocurra, hay al menos tres o cuatro instancias que deben coordinarse: el puerto de destino, el país bandera, el país donde opera la empresa”, dijo a Univision Noticias Arnold Donald, CEO de Carnival, la empresa que más pasajeros transporta a nivel global.
Charles Darr, de CLIA, defiende a la industria, diciendo que esta cumple con las reglas del Convenio sobre el Trabajo Marítimo de la Organización Internacional de Trabajo (OIT), que protege a las tripulaciones. “Insto a cualquiera que piense que hay insuficientes estándares laborales a que revise bien la convención y le eche un ojo a su aceptación casi universal”, expresó Darr.
La base de datos recopilada por la escuela de Periodismo de la Universidad de Columbia muestra que entre 1998 y 2015 distintas autoridades portuarias identificaron al menos 318 deficiencias relacionadas con la tripulación de unas 80 embarcaciones, la mayoría detectada en puertos europeos. Pobres condiciones de vida y trabajo, fallos de seguridad, deficiente atención médica, así como tripulantes que no cumplen los requerimientos mínimos para trabajar en un barco son algunas de esas deficiencias.
Un animador baila junto a decenas de pasajeros a bordo del Majesty of the Seas, de Royal Caribbean, conforme el barco se aleja de Miami. Almudena Toral/Univision
Impuestos y Lobby
La operación de cruceros, que se desarrolla entre las legislaciones de muchos países, también favorece a las grandes corporaciones en términos de costos e impuestos.
Estas empresas tienen sus sedes centrales en Estados Unidos, cotizan en la bolsa de Nueva York, pero están legalmente constituidas en el extranjero. Carnival es, en realidad, una empresa radicada en Panamá; Royal Caribbean está domiciliada en Liberia, y Norwegian en Bermuda, un territorio británico en el Caribe.
Las tres compañías mueven al 82% de los pasajeros de la industria. Su crecimiento en los últimos 10 años se refleja en el incremento de sus flotas, la incorporación de barcos con capacidad para más pasajeros, y en la adquisición de empresas pequeñas. Juntas las tres corporaciones operan 165 embarcaciones mediante 19 subsidiarias. Entre 2005 y 2015 transportaron a 163,3 millones de personas en todo el mundo.
Los tres países donde están registradas estas corporaciones son paraísos fiscales, según la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE). Ninguno cobra impuestos sobre beneficios a las empresas. La mayoría de sus ingresos están exentos de pagar impuestos en Estados Unidos.
Cuando las empresas justifican por qué tributan poco, suelen usar una argumentación casi idéntica: la sección 883 del código impositivo exime de pagar el impuesto sobre beneficios a las compañías que no son estadounidenses y que se dedican al transporte marítimo. En estricto rigor, no evaden, eluden. Y al hacerlo, no quebrantan ninguna ley.
“Hoy en día existe un enorme subsidio fiscal que invita a la gente a tomar cruceros más allá de lo que el mercado en sí mismo sugeriría”, dice Harry Stein, director de política fiscal del think tank progresista Center for American Progress.
“Las líneas de cruceros están en el negocio de hacer dinero y sus ejecutivos se dieron cuenta que pueden hacer más dinero y pagar la menor cantidad de impuestos y tener una supervisión menor de parte de Estados Unidos registrando sus barcos en otros países, poniéndoles bandera extranjera e incorporándolos en otros países”, dice el abogado James Walker, quien durante 30 años ha litigado casos contra estas empresas.
El CEO de Carnival se refirió a este asunto en una breve entrevista con Univision Noticias.
“Carnival ha estado incorporada en Panamá desde siempre, al igual que muchas empresas de Estados Unidos que han sido incorporadas desde distintos países, por distintas razones, en distintos momentos. No estoy seguro de que si esto tuvo que ver con (razones) marítimas o con un asunto de impuestos”, comentó Arnold Donald, la misma mañana que partió de Miami hacia La Habana el crucero Fathom Adonia, el primero en viajar a la isla desde Estados Unidos en 50 años.
163.3 Millones de pasajeros que transportaron en la última década las tres principales empresas del sector: Carnival, Royal Caribbean y Norwegian
“Pagamos muchos impuestos en todo el mundo, especialmente en Estados Unidos. Tal vez no lo hacemos en la manera convencional que los estadounidenses pueden pensar, pero pagamos todo tipo de impuestos, tasas portuarias y otras cosas”, sostiene Donald.
Parte de estos tributos recaen en los pasajeros, que pagan gravámenes cuando compran sus billetes. Entre 2011 y 2015, la empresa cobró a sus clientes $2,455 millones de dólares por concepto de tasas, impuestos y cargas destinadas a diferentes instituciones públicas de los países donde opera.
Carnival obtuvo beneficios brutos de 7,287 millones de dólares pero solo pagó 44 millones en impuestos —menos del 1% al año—, según lo reportado en sus informes anuales presentados ante la Comisión de Bolsa y Valores (SEC, por su sigla en inglés). Royal Caribbean, la segunda del mercado, con ganancias por 2,529 millones, abonó 91.3 millones por obligaciones fiscales, y Norwegian, la tercera, tuvo utilidades de 1,162 millones y pagó 21.2 millones en impuestos.
“No solo es Carnival, las grandes corporaciones estadounidenses pagan muy pocos impuestos”, explica Miguel Minutti-Meza, profesor de Contabilidad de la Escuela de Administración de Negocios de la Universidad de Miami. Las grandes corporaciones no pertenecen a ningún país, añade.
Univision intentó conocer la opinión de las empresas Royal Caribbean y Norwegian Cruise Lines sobre estos asuntos, pero ninguna respondió a las múltiples solicitudes de entrevista.
En este esquema también juega el dinero que la industria gasta en lobby en Washington, DC. Las dos mayores compañías del sector en Estados Unidos —Carnival Corporation y Royal Caribbean— y CLIA, la asociación que las agrupa a nivel global, destinan millones de dólares en cabildeo para convencer a las autoridades federales y estatales de que la industria no necesita más controles, sino mayores estímulos.
Entre todos gastaron 31 millones de dólares en lobby en instituciones de Washington durante la última década, según datos de la plataforma Open Secrets. Los reportes de esos gastos revelan las áreas donde más le interesa a la industria influir: regulaciones marítimas, impuestos y medio ambiente.
“Muchas industrias, incluyendo a los cruceros, invierten en cabildeo y contribuciones políticas porque hay un retorno de esa inversión, porque ellos piensan que hay una influencia en el proceso, y probablemente estén en lo correcto. Las políticas de impuestos tienden a ser hechas más en beneficio de un interés especial”, explica Harry Stein.
La vista de un crucero con el skyline de Miami de fondo, vista desde otro crucero. Damià S. Bonmatí/Univision
Problemas ambientales
Debido a ese músculo político, los controles ambientales de esta industria tienden a ser vagos y amplios –fáciles de evadir. El poder de estas empresas es tal que financian a buena parte de las organizaciones ambientales cuya misión es, precisamente, luchar contra el impacto que sus inmensos barcos llenos de turistas provocan en los mares durante su travesía.
Un informe elaborado por el Congresional Research Service en 2008, estimó que durante un viaje promedio de una semana un crucero con 3,000 pasajeros y su tripulación puede generar 210,000 galones de aguas negras; 1 millón de galones de aguas grises (de lavatorios, duchas y lavadoras), más de 130 galones de materiales peligrosos y hasta 8 toneladas de desechos sólidos y 25,000 galones de agua con residuos de aceite.
Debajo de esos enormes edificios acuáticos hay ecosistemas que sufren por su paso.
El Thomson Celebration, por ejemplo, presentó el 17 de enero de 2011 un derrame de aceite en el puerto egipcio de Ain Sukhna, en el Mar Rojo, y solo zarpó después de pagar una multa de 120,000 Libras egipcias ($21,000 al tipo de cambio de esa época).
Otro problema poco conocido es el estruendo de la maquinaria de las naves que puede ser percibido por las ballenas hasta una hora antes de que lleguen. Este ruido, ensordecedor para ellas, les impide ubicarse y comunicarse hasta que el barco se va.
Este es uno de los problemas que han despertado interés de algunos sectores en Washington DC por promover normativa más estricta que controle el impacto ambiental de esta industria. Estos esfuerzos, sin embargo, han sido en vano.
El congresista demócrata Sam Farr intentó en cuatro ocasiones que se aprobase en el Congreso de EEUU una legislación ambiental en esa vía. Pero en ninguno de estos intentos consiguió apoyo suficiente.
El trabajo de lobby, afirmó Farr en una entrevista con Univision Noticias, ha impedido que el Congreso siquiera considere revisar un tercer proyecto de ley —el Estatuto de Cruceros Limpios— que busca prohibir que los cruceros, independientemente de cuál sea su bandera o la nacionalidad de su empresa propietaria, viertan aguas residuales, basura y otras sustancias contaminantes en las aguas cercanas a las costas de Estados Unidos.
“Prevenir todo esto cuesta y las líneas de cruceros no quieren gastar dinero en instalar dentro de sus barcos plantas de tratamiento para aguas residuales”, afirmó Farr.
El informe del Congresional Research Service advirtió que la complicada estructura legal detrás de los cruceros –y su sistema de banderas de conveniencia- dificulta la aplicación de las normas internacionales para prevenir o investigar accidentes ambientales, debido a la pobre respuesta en muchos casos de los países donde están registradas las embarcaciones.
“Lo que los cruceros y otras embarcaciones han estado haciendo es tirar material que no es natural. Esto no es agua marina fresca de vuelta al mar. Son desechos humanos que van al mar (…) Las líneas de cruceros se anuncian para este tipo de experiencia maravillosa de aire fresco, de salir al mar y ver las costas y los ríos navegables del mundo. Ellos no quieren que usted piense que va paseando encima de un enorme tanque séptico lleno de aguas negras y basura”, dice, riendo, el congresista Sam Farr.
Alejandro Fernández, Damià Bonmatí, Patricia Clarembaux y Alejandra Vargas contribuyeron con este reportaje.
Corrección: La versión original de este reportaje tenía una inexactitud con respecto al dueño del navío Thomson Celebration. El dueño de la embarcación es la empresa HAL Antillen N.V., subsidiaria de Carnival Corporation y domiciliada en Curazao. También se modificó el primer párrafo para reflejar mejor la realidad que viven los pasajeros al abordar un crucero.